Le turbopropulseur TP-400 D6 au banc d’essais à l’usine Snecma d’Istres, en France

Le programme rencontre deux types de problèmes : sa motorisation et ses spécifications.

L’A-400M sera propulsé par quatre moteurs TP400, le plus gros turbopropulseur jamais construit en Occident. Quatre industriels (Rolls-Royce, Snecma, MTU, ITP) de quatre pays différents (Royaume-Uni, France, Allemagne, Espagne) sont réunis au sein du consortium EuroProp International. Ces entreprises sont concurrentes sur le marché civil et elles n’ont été associés que par le souhait de la France et de l’Allemagne de développer un moteur européen pour l’A 400M, plutôt que d’acquérir un moteur américain Pratt et Whitney. Leur collaboration est complexe et les ingénieurs rencontrent de sérieuses difficultés à mettre au point ce moteur dotés d’hélices à pas variables. Le principal échec tient pour l’instant au système électronique de régulation, le Fadec.

Les spécifications posent également un sérieux problème. L’A-400M est, en apparence seulement, un avion européen : en réalité, chaque pays a demandé des spéficications particulières (comme pour l’hélicoptère NH 90) adaptées à ses besoins opérationnels. Les Français souhaitent un avion très performant dans le domaine tactique, les Allemands plutôt dans le stratégique, par exemple. Personne n’a tranché et surtout pas l’OCCAR, ce "machin" européen, chargé de la gestion du programme, qui s’est contenté d’accumuler les demandes des différentes armées de l’air.

Le turbopropulseur TP-400 D6 au banc d’essais à l’usine Snecma d’Istres, en France

Aujourd’hui, les critiques fusent. Le Financial Times Deutschland expliquait lundi que l’avion était trop lourd et qu’il transportait moins de fret que prévu (29 à 30 t. au lieu de 32 tonnes). Le 12 janvier 2009, le secrétaire d’Etat britannique à la Défense expliquait que "nous ne pouvons accepter un retard de trois à quatre ans dans la livraison de ces appareils", relançant l’idée d’acquérir de nouveaux Boeing C-17. En France, les efforts portent plutôt sur une remise à plat du contrat, ce qui arrangerait l’industriel. Conclu en 2003, c’’est en effet un contrat commercial -et non pas militaire ou étatique. Il était présenté alors, notamment par le ministère français de la Défense, comme un formidable progrès, l’entrée dans le monde merveilleux de l’économie de marché. Cinq ans après, de nombreux acteurs de ce dossier estiment qu’il s’agissait d’une "immense connerie".

Jean-Dominique MERCHET

Vue d’artiste d’un Airbus A-400 M