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dimanche 20 août 2017
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La seconde guerre mondiale en photos 16

La guerre aérienne en Europe 1939-1942 (1ère partie)


Un Sopwith Camel en 1917

A l’origine, l’aviation militaire avait essentiellement un rôle tactique : reconnaissance aérienne ; bombardement et mitraillage des troupes ennemies dans leurs tranchées ; et interception des avions ennemis. C’est-à-dire que les missions de l’aviation étaient déterminées par les besoins de l’Armée de terre et de la Marine. L’aviation militaire n’était pas censée opérer de façon indépendante.

La théorie et la doctrine de l’attaque aérienne stratégique ont été élaborées en Grande-Bretagne, à la fin de la première guerre mondiale et dans les années suivantes. Cette théorie prétendait obtenir la capitulation d’un ennemi en lui enlevant, au moyen de bombardements stratégiques, les moyens et la volonté de faire la guerre.


L’adoption de cette nouvelle théorie du bombardement stratégique fut essentiellement une conséquence de la création, le 1er avril 1918, de la Royal Air Force (RAF) en tant qu’arme indépendante réunissant les anciens services aériens de l’Armée de terre et de la Royal Navy. Cette théorie a été adoptée d’autant plus ardemment par la RAF qu’elle représentait une justification de son existence et de son indépendance. L’un de ses partisans les plus enthousiastes était le général Hugh Trenchard, nommé à la tête des forces de bombardement britanniques. Ces forces de bombardement avaient été créées à l’automne 1917, en réaction aux raids opérés sur Londres, en 1917-1918, par les bombardiers allemands Gotha. Mais, à l’époque de l’armistice, en novembre 1918, ces forces de bombardement de la RAF ne comprenaient encore que 9 escadrilles et avaient à peine commencé d’opérer.

Hugh Montague Trenchard

Aux Etats-Unis, dans les années 1920, l’idée du bombardement stratégique a été ardemment reprise par le général William Mitchell. Mais il s’est bientôt heurté aux deux armes traditionnelles et a été évincé. Il a fallu attendre de nombreuses années, et l’arrivée d’une nouvelle génération, pour que les Etats-Unis deviennent une puissance aérienne de premier plan et partisans de l’offensive aérienne stratégique.

William Mitchell

Une aviation inadaptée à la réalité

Selon le plan L, établi par l’état-major de la RAF au début de 1938, il était prévu de mettre sur pied, pour le printemps de 1940, 73 escadrilles de bombardement et 38 escadrilles de chasse. Après la crise de Munich, en septembre 1938, le nouveau plan M de l’état-major a porté le programme à 85 escadrilles de bombardement et 50 escadrilles de chasse. Encore à cette époque, le général Trenchard -qui avait quitté ses fonctions- considérait qu’une puissante force de bombardement était le meilleur moyen pour dissuader l’Allemagne de déclencher une guerre. Pourtant, à l’époque, l’aviation de bombardement allemande était déjà presque le double de celle de la Grande-Bretagne.

Un Spitfire

A l’automne 1939, le vice-maréchal de l’Air Richard Peck a convaincu le chef d’état-major de la RAF, Cyril Newall, qu’il était vital d’accroître le nombre de chasseurs. L’apparition du radar et de nouveaux modèles de chasseurs plus rapides -les Hurricane et les Spitfire- accroissaient les chances de mettre sur pied une défense aérienne efficace. En octobre 1939, l’ordre a été donné de constituer 18 escadrilles de chasse supplémentaires, pour la défense de la Grande-Bretagne. Cette décision s’est avérée d’une importance décisive pour faire pencher la balance, lors de la bataille d’Angleterre, de juillet à septembre 1940.

Cyril Newall

Depuis 1918, la stratégie de la RAF reposait sur l’idée qu’il serait impossible de gagner la prochaine guerre sans bombardements stratégiques, mais lorsque la guerre a éclaté l’aviation de bombardement britannique était incapable d’infliger à l’ennemi autre chose que des dommages insignifiants. Les bombardiers de l’époque étaient lents et pratiquement incapables de se défendre contre les chasseurs. Même les bombardiers britanniques les plus récents -Whitley, Hampden, Wellington- ne valaient pas grand-chose. Seules les 6 escadrilles dotées de Wellington étaient raisonnablement efficaces. On manquait d’équipages bien entraînés. Les instruments de navigation et de visée étaient totalement insuffisants.

Chargement de la soute d’un bombardier Hampden

Le retour à des vues plus réalistes amena également le Cabinet britannique et l’état-major de la RAF -plus réticent- à tomber d’accord pour reconnaître que, dans les circonstances de 1939, la Grande-Bretagne ferait mieux de ne pas déclencher de bombardement stratégique si l’Allemagne n’en prenait pas l’initiative, tout au moins aussi longtemps que l’aviation de bombardement britannique ne serait pas beaucoup plus importante et que la proportion de la chasse n’aurait pas été renforcée.

Bien que l’état-major de la RAF ait eu des plans prévoyant des attaques aériennes sur les centres industriels allemands de la Ruhr, il n’a pas été autorisé à les mettre en application.

Pendant la campagne de Pologne, puis pendant la « drôle de guerre » qui suivit -avant que les Allemands déclenchent l’invasion des pays de l’Ouest-, la RAF s’est cantonnée au largage de tracts de propagande au-dessus de l’Allemagne, et dans l’attaque de quelques rares objectifs maritimes.

La RAF adopte le bombardement de nuit

En décembre 1939, les bombardiers Wellington de la RAF ont subi de lourdes pertes lors de raids effectués de jour contre des objectifs maritimes, du fait des chasseurs allemands dirigés par une forme primitive de radar, et cela sans obtenir des résultats efficaces. Par contre, les bombardiers Whitley, pourtant inférieurs, n’ont subi aucune perte au cours de leurs opérations nocturnes de largage de tracts, entre la mi-novembre 1939 et la mi-mars 1940. Cela démontra à quel point était illusoire l’opinion d’avant-guerre selon laquelle les bombardements de jour seraient possibles sans lourdes pertes. A partir d’avril 1940, les raids de bombardement britanniques sont devenus exclusivement nocturnes. L’état-major de la RAF croyait que, de nuit, les bombardiers passeraient toujours et qu’on pouvait esquiver la défense antiaérienne allemande en modifiant les itinéraires de vol.

Un Armstrong Whitworth AW.38 Whitley

Difficulté de localiser les objectifs au cours d’un vol de nuit sur un territoire soumis au couvre-feu

Une autre illusion, qui fut plus longue à se dissiper, fut celle selon laquelle il était facile de repérer et d’atteindre un objectif spécifique. Ce retard était dû, en grande partie, au fait que la reconnaissance photographique des résultats n’a été généralisée qu’en 1941. Jusque là, on faisait confiance aux rapports des équipages de bombardiers -qui étaient souvent totalement faux, comme on s’en est aperçu plus tard.

Une salle des opérations au QG du Bomber Command

Sous-estimation de l’importance des bombardements tactiques

Les bombardiers et bombardiers en piqué de la Luftwaffe ont joué un rôle prédominant dans l’invasion de la Norvège, en avril 1940, comme cela avait déjà été le cas lors de l’invasion de la Pologne, en septembre 1939. Ce rôle a été encore accentué en mai 1940, lors de l’invasion de l’Europe occidentale, en collaboration avec les Panzer. Mais l’état-major de la RAF demeurait opposé à une collaboration avec l’Armée de terre et continuait d’insister sur sa doctrine de bombardement spécifiquement stratégique.

L’action du Bomber Command a eu peu d’influence sur le déroulement des campagnes d’importance vitale. Quelques attaques spasmodiques, lancées par les éléments de la RAF qui accompagnaient le Corps expéditionnaire britannique, contre les armées allemandes en marche -en particulier contre les ponts sur la Meuse-, se sont avérées inefficaces et coûteuses.

Un Messerschmitt Me 110

Désir de représailles

Le bombardement de Rotterdam par les Allemands, le 14 mai 1940, et d’autres villes par la suite, ont commencé à modifier l’attitude de l’opinion publique, en Grande-Bretagne, et à faire diminuer la répugnance à l’égard du bombardement indiscriminé.

C’est seulement le 15 mai 1940 que le Cabinet de guerre britannique, dans lequel se trouvait maintenant Winston Churchill, a autorisé l’emploi de l’aviation de bombardement sur des objectifs situés à l’Est du Rhin. Cette nuit-là, 99 bombardiers sont allés attaquer des installations pétrolières et ferroviaires dans la Ruhr. Cette date est généralement considérée comme le point de départ de l’offensive aérienne stratégique contre l’Allemagne. Mais le commandement britannique a surestimé les résultats de cette attaque et des suivantes.

Sous la pression de la menace que la Luftwaffe a fait peser, sur la Grande-Bretagne, à partir du mois de juillet 1940, et pendant la période de la bataille d’Angleterre, l’aviation de bombardement britannique a été utilisée pour attaquer les ports, les navires et les concentrations de péniches ennemies, ainsi que les usines d’aviation, afin de gêner les projets allemands d’invasion. Les plans de l’état-major de la RAF, pour l’intensification des attaques contre les installations pétrolières allemandes, ont été remis à plus tard.

Un Vickers Wellington

Le 24 août 1940, à la suite d’une erreur de navigation, des bombardiers allemands ont lâché des bombes sur Londres. Il en est résulté, au sein de la population britannique, un désir croissant de frapper en retour les villes allemandes.

Le 30 octobre 1940, une directive britannique ordonnait d’attaquer les installations pétrolières ennemies par une nuit claire et les villes les autres nuits.

L’accumulation de documents montrant les effets des raids aériens spécifiquement stratégiques a obligé l’état-major de la RAF à admettre leur inefficacité. Même en avril 1941, la marge moyenne d’erreur, dans le largage des bombes, était estimée à 1 kilomètre. Cela signifiait que les installations pétrolières de petite taille restaient le plus souvent intactes.

A partir de juillet 1941, le Bomber Command britannique s’est efforcé de bombarder des objectifs « semi-précis », tels que le système ferroviaire allemand. Lorsque le temps n’était pas assez clair, ces objectifs ont été remplacés par de vastes zones industrielles.

Le rapport Butt, rédigé en août 1941, à la suite d’une enquête très soigneuse, a révélé que, lors des raids stratégiques sur la Ruhr, un dixième seulement des bombardiers trouvait le moyen d’arriver à moins de 8 kilomètres de l’objectif assigné, sans parler de la marge d’erreur théorique de 1 kilomètre. Il apparaissait, de manière évidente, que le problème essentiel de l’aviation de bombardement était celui de la navigation. L’état-major de la RAF a alors été obligé de reconnaître que le seul objectif auquel un raid nocturne de bombardiers pouvait infliger des dommages réels était une ville allemande entière.

Des bombardiers Stirling

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éditeur : Frank Brunner | ouverture : 11 novembre 2000 | reproduction autorisée en citant la source